Vol. 77/No. 45      16 de diciembre de 2013

Reuters/Carlo Allegri

Tren de Metro-North que se descarriló en Nueva York, el 1 de diciembre. Empresa rehusó implementar medidas de seguridad que hubieran prevenido ese tipo de descarrilamiento.

Cuatro pasajeros murieron como resultado del descarrilamiento del tren de Metro-North, tres de ellos fueron lanzados fuera del tren, y 70 resultaron heridos.

Contrario a la cruzada aplanadora de la prensa de Nueva York, Earl Weener, portavoz de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la agencia gubernamental que está investigando el accidente, dijo en una conferencia de prensa el 3 de diciembre que aún no han determinado qué fue lo que causó el accidente e instó a Metro-North a que implementen las recomendaciones de seguridad que han ignorado por años.

“Por más de 20 años la NTSB ha recomendado el uso de tecnología de control positivo de los trenes”, dijo Weener, lo que “hubiera prevenido” el accidente.

En las últimas décadas, la implacable campaña de los patrones ferroviarios para aumentar la productividad y las ganancias ha resultado en recortes en el tamaño de la tripulación, escatimar en gastos de mantenimiento y negarse a instalar equipos de seguridad. Como otros trenes de pasajeros, Metro-North funciona hoy con un solo conductor.

William Rockefeller, Jr., el conductor del tren, nunca ha recibido una sanción en los 10 años que lleva operando trenes. Él dijo a los investigadores que había perdido la atención poco antes del descarrilamiento.

Rockefeller, quien resultó herido en el accidente, fue contratado por los ferrocarriles como portero en 1999. Cuatro años más tarde se convirtió en ingeniero. “Es un trabajador muy respetado,” dijo al Militante Wendy Banen, una conductora de Metro-North que se jubiló en 2011, el 3 de diciembre.

“El mantenimiento de la vía es muy malo y nos hemos quejado muchísimo tenazmente a la compañía”, dijo Banen. “Los turnos de trabajo son muy largos y la compañía corre los trenes uno tras otro”, añadió. “La puntualidad es lo único que le preocupa a la empresa. Si vas más despacio, te echan una bronca porque estás perdiendo tiempo, y la presión es realmente enorme”.

Todos los trenes tienen señales dentro de la cabina que le indican al conductor la velocidad máxima permitida. Si el tren no enlentece, el dispositivo detiene al tren. Pero en las curvas, como donde ocurrió el descarrilamiento del 1 de diciembre, Metro-North no ha instalado los sensores para activar el sistema.

En julio un tren de carga CSX se descarrilló solo a medio kilómetro de donde se produjo este último descarrilamiento.

Los trabajadores ferroviarios también señalan la ausencia de un “avisador” en las cabinas de Metro-North, un dispositivo que activa los frenos cuando el conductor no oprime un botón para indicar que sabe que la velocidad ha subido, lo cual tiene que hacer con más frecuencia a velocidades más altas.

“Lesiones causadas por descarrilamientos, choques y otros ‘accidentes’ en los trenes de Metro-North han aumentado este año” informó Prensa Asociada el 1 de diciembre.

El 17 de mayo un tren de pasajeros de Metro-North se descarriló en Bridgeport, Connecticut, y recibió un golpe de un tren que corría en la vía adyacente; 73 pasajeros, dos conductores y un recolector de tarifas resultaron heridos.

El 28 de mayo un supervisor de la vía, Robert Luden, fue atropellado y muerto por un tren de pasajeros en West Haven, Connecticut.

En noviembre, el jefe de ingenieros de Metro-North, Robert Puciloski dijo a investigadores federales que estaban investigando el descarrilamiento de mayo y que el ferrocarril estaba “atrasado en varias áreas” de mantenimiento necesario.

La mayoría de los trenes regionales, incluyendo el Metro-North que se descarriló el 1 de diciembre, se operan a través de un sistema de “empuje y arrastre”. Cuando el tren sale de una forma, la locomotora está al frente, jalando al tren. En el viaje de regreso, la locomotora está atrás, empujando al tren, y el conductor opera la locomotora por control remoto desde la cabina que está al frente del tren.

La Administración Federal de Ferrocarriles hizo un estudio sobre este método después de que un tren regional de Metrolink que estaba siendo empujado se descarriló en Glendale, California en 2005, matando a 11 personas e hiriendo a 180. El informe dijo que la investigación “demostró que hay una tasa de mortalidad más alta para los ocupantes de trenes dirigidos por coche-cabina”, pero se opuso a la prohibición de la práctica debido a que “se tendría que gastar una cantidad muy grande de recursos” para comprar más terreno, poner más vías e implementar otros cambios.

Después de la publicación del estudio, Metrolink prohibió que los pasajeros se sienten en los primeros 11 puestos de sus trenes regionales cuando estén siendo empujados.

En 2008 el congreso aprobó una ley que requiere que las compañías ferroviarias instalen sistemas positivos de control de trenes en todos los ferrocarriles para el año 2015.

Metro-North ha solicitado que se abandone este requisito, o por lo menos que sea demorado hasta 2020 o más tarde. Así como otras empresas de transporte, han dicho a los reguladores federales que no van a cumplir la fecha límite de 2015.
 
 
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