LINCOLN, Nebraska — El 9 de julio, Scott Shoemaker —un obrero ferroviario con experiencia de 67 años de edad y conductor de Norfolk Southern, a quien le faltaban pocas semanas para jubilarse— murió atropellado mientras inspeccionaba un tren en marcha en East Chicago, Indiana. El tren de 110 vagones estaba tan pesado que le tomó más de 400 metros para detenerse.
Es habitual que los trabajadores ferroviarios se salgan de sus locomotoras para inspeccionar por defectos mecánicos a los otros trenes cuando pasan. Pero, hasta los años 90, la mayoría de las tripulaciones eran de tres lo que permitía que se ayudaran mutuamente para evitar peligros. Actualmente, los conductores trabajan solos. El afán de lucro de los patrones es la causa de muertes ferroviarias hoy en día.
¡Ningún trabajador debe morir en el trabajo! Todas las operaciones ferroviarias pueden realizarse de manera segura. La clase trabajadora y nuestros sindicatos son la única fuerza que puede hacer valer la seguridad en el trabajo y en todos los aspectos de la producción y el transporte.
Como de costumbre, los patrones derramaron lágrimas de cocodrilo por Shoemaker, afirmando que la seguridad “es la máxima prioridad en Norfolk Southern”. En realidad, los patrones y los accionistas de la empresa ven a los obreros ferroviarios como piezas de equipo fácilmente reemplazables.
Los gerentes de la compañía CSX repitieron las mismas banalidades después de que un conductor sufriera una fractura de pelvis el 24 de mayo, al ser golpeado por un tren en el patio de maniobras de Selkirk, cerca de Albany, Nueva York.
El Local 212 del sindicato de conductores SMART-TD señaló acertadamente a la empresa como la única responsable. Declaró al periódico Times Union de Albany que CSX apresura la capacitación de los trabajadores en las normas de seguridad y los aprueba para trabajar tanto en los patios de maniobras, como en las vías antes de adquirir la experiencia para hacerlo con seguridad.
“El conductor involucrado en el incidente había sido trasladado recientemente desde el patio de maniobras de Collinwood, en Cleveland, lo que plantea serias interrogantes sobre si 10 días son suficientes para capacitarse en una instalación que según informes abarca 1,250 acres”, afirmó el sindicato en un comunicado en el sitio web de la División de Transporte de SMART-TD.
El sindicato también hizo pública una carta contundente que Luke Deleskiewicz, director de asuntos legislativos y de seguridad de SMART-TD en el estado de Nueva York, envió a la dirección de CSX. Los trabajadores ferroviarios “han expresado reiteradamente su preocupación por la falta de personal, la fatiga, el tiempo insuficiente para realizar las tareas de forma segura, la presión para mover el equipo antes de que los problemas sean abordados adecuadamente y la pérdida de experiencia en el sector debido a recortes, consolidaciones y cambios forzosos”.
Cortan empleos usando tecnología
Los obreros ferroviarios apoyan el uso de mejor tecnología para hacer las condiciones laborales más seguras; sin embargo, los patrones —ávidos de ganancias y presionados por los inversionistas de Wall Street— están utilizando la tecnología para eliminar puestos (operando trenes más grandes con tripulaciones más reducidas), aun cuando esto pone en peligro la seguridad de los trabajadores y de las personas que viven y trabajan cerca de las vías.
Miembros de la Asociación de Despachadores de Trenes sacaron a la luz un incidente reciente que por poco fue una tragedia. Instaron a la Administración Federal de Ferrocarriles a investigar lo que el sindicato califica como un “grave fallo de los programas de computación” en el sistema de despacho de la compañía BNSF Railway.
El 16 de junio, el programa informático automatizado encargados de dirigir los trenes cerca de Connell, Washington, “fallaron, permitiendo que un tren entrara en una vía que ya estaba ocupada por un trabajador ferroviario”, declaró la asociación de despachadores. Por fortuna, un despachador atento detectó el error del programa y alertó a la tripulación para que detuviera el tren —compuesto por 146 vagones, con una longitud de casi 2 millas y un peso de unas 6,500 toneladas—, el cual incluía 20 o más vagones con materiales peligrosos.
Actualmente, todo el despacho de trenes de BNSF —que abarca casi 33 mil millas de vías en 28 estados y tres provincias de Canadá— se organiza desde un único Centro de Operaciones de Red de Trenes en Fort Worth, Texas. En cualquier momento dado, allí trabajan entre 100 y 150 despachadores controlando 1,400 trenes y 205,000 vagones.
Esto es cambio peligroso desde la época en que yo trabajaba en Burlington Northern, cuando los despachadores de cada división trabajaban en una estación ubicada en su zona. Conocían el terreno de primera mano, incluidas las pendientes, descensos, curvas, sistemas de señalización, apartaderos, patios de maniobras y demás elementos.
Lo que se necesita es una lucha liderada por el sindicato por el control obrero de la producción, algo crucial para imponer condiciones más seguras. Esto entrará inevitablemente en conflicto directo con el afán de lucro de los patrones capitalistas. Para controlar nuestras condiciones laborales, la clase trabajadora debe organizarse por millones con el fin de arrebatar el poder político a la clase patronal.