CHICAGO — A pesar de que el gobierno le impuso a los 115 mil trabajadores ferroviarios del país un contrato que los sindicatos habían rechazado, ellos siguen buscando como usar sus sindicatos para luchar por horarios que les permitan tener una vida normal, por condiciones laborales más seguras y contra los recortes de personal.
Los dueños de las siete empresas ferrocarrileras más grandes de Norteamérica, han obtenido ganancias enormes usando trenes cada vez más largos, con cuadrillas cada vez más pequeñas y con menos trabajadores de mantenimiento, pero el trabajo se ha hecho más peligroso para los trabajadores y los que viven cerca de las vías.
Una serie de artículos en el Kansas City Star expone los efectos del afán de ganancias de los patrones, especialmente en los pueblos pequeños y las áreas rurales.
Casi la mitad de los 130 mil cruces de ferrocarril en Estados Unidos carecen de barreras, campanas o luces que avisen a los conductores de trenes que se aproximan. Los magnates ferroviarios dicen que la responsabilidad de instalar estos mecanismos no es de ellos, sino del gobierno. Y luego exigen que el gobierno los contrate para hacer el trabajo, ya que ellos son expertos, y que debe ser pagado con fondos públicos. Y los precios que cobran han aumentado de forma exorbitante.
“Los ferrocarriles han aumentado el costo para mejorar un cruce… a hasta 300 mil dólares o más”, dijo el investigador de accidentes Bob Comer al Star. Pero los fondos federales no han aumentado, “así que el número de cruces que han sido modernizados ha bajado mientras los ferrocarriles siguen recibiendo cada año los fondos para el trabajo”.
El costo humano quedó claro en junio de 2022 cuando un tren de pasajeros de Amtrak chocó con un camión de basura en un cruce sin protección de la BNSF cerca de Mendon, Missouri. Cuatro personas murieron.
Los agricultores y otros pobladores llevaban años quejándose del estado de ese cruce que causaba que los vehículos se quedaran atorados en las vías. El cruce fue puesto en una lista en 2021 para instalarle barreras y luces. Pero un año después todavía no habían hecho nada.
Otro artículo en el Star abordó las posibles repercusiones de la propuesta fusión de las empresas Canadian Pacific Railway y Kansas City Southern.
El periódico entrevistó a residentes de Camanche, Iowa, con una población de 4,300 habitantes. Muchos de ellos han asistido a las reuniones del Consejo Municipal para oponerse a la fusión porque triplicaría el número de trenes que cruzan el pueblo. El municipio es de una milla de largo y trenes parados o lentos pueden atrapar a una cuarta parte de la población entre las vías del ferrocarril y el río Mississippi.
Paul Varner, el alcalde suplente, es un bombero y paramédico jubilado. “Me he encontrado bloqueado en todos los siete cruces, haciendo reanimación cardiopulmonar en una ambulancia y sin poder cruzar las vías para llevar al paciente al hospital”, dijo Varner al Star.
Las zonas urbanas también son afectadas. El concejal de Houston Robert Gallegos señaló que ya este año “hemos tenido más de 900 casos de vehículos de emergencia que no pudieron pasar debido a trenes detenidos”.
A medida que las empresas aumentan la longitud de los trenes —monstruos de dos a tres millas de largo son ahora frecuentes— el problema empeora.
Desdén por trabajadores, pobladores
Jakob Forsgren, presidente del Local 1320 de la Hermandad de Trabajadores de Mantenimiento de Vías en Lincoln, Nebraska, explicó que las cuestiones descritas en el Kansas City Star le parecen reales dada su experiencia. Su sindicato construye y mantiene las vías y las zonas aledañas.
Forsgren dijo al Militante que ha tenido que discutir con los gerentes para que le avisen a los residentes de las obras programadas que bloquearían los cruces durante horas. “Me dijeron que eso no era su problema”.
Otro artículo del Star trató de la muerte del conductor de CSX Paul Payne en Ohio en el otoño de 2020. Payne fue golpeado por la rama de un árbol mientras iba montado fuera de un vagón en una zona donde otros trabajadores habían reportado demasiada vegetación.
“Solíamos tener una máquina que hacía [mantenimiento de la vegetación] todo el año”, explicó Forsgren. “Los primeros puestos que eliminan siempre que hay recortes son los de los operarios que las empresas no consideran esenciales para mantener las vías en un estado que no les limite la velocidad”. Los arbustos sin podar, también causan “problemas de visibilidad para los maquinistas en los cruces del tren”, agregó.
Tratan de eliminar conductores
Los patrones ferroviarios están haciendo campaña para reducir el tamaño de las cuadrillas a un solo trabajador, el maquinista. Dicen que esto podría hacerse de forma segura debido a la reciente introducción del Control Positivo del Tren, que monitorea y puede controlar la velocidad del tren. Union Pacific dice que está negociando con los sindicatos para realizar un programa de pruebas para reemplazar a los conductores con un “facilitador” móvil. Esto no ayudaría en nada al maquinista a operar el tren, eliminaría un segundo par de ojos para vigilar el camino. Los “facilitadores” serían despachados por automóvil para bregar con problemas que actualmente son atendidos por el conductor.
En los años 90, la cuadrilla de trenes estaba formada por cuatro o cinco trabajadores, incluidos dos en el vagón trasero. En la actualidad los patrones la han reducido a un conductor y un maquinista en el frente del tren. Para ellos menos trabajadores significa mayores ganancias, y la seguridad les importa muy poco.
En un artículo sobre las pruebas de “facilitador” de UP, la revista Railfan & Railroad señaló que “BNSF había intentado negociar un programa similar con sus sindicatos hace unos años, pero había sido rechazado tajantemente”.
El 12 de diciembre, la Hermandad de Maquinistas y Trabajadores Ferroviarios anunció que Dennis Pierce, presidente del sindicato desde hace mucho tiempo, casi perdió su reelección contra Edward Hall, maquinista y funcionario de uno de los locales de Arizona. La mayoría de los 30 mil miembros del sindicato se abstuvo de votar. El resultado de la elección es ampliamente interpretado como un reflejo de insatisfacción de los trabajadores con los resultados de la lucha por un contrato.
Cuatro días más tarde, Pierce anunció que se jubilaría a finales de año.
“La membresía debe mantenerse unida en la lucha contra los patrones de los ferrocarriles y dejar de culpar a su sindicato y sus funcionarios por las acciones de esos patrones”, escribió Pierce. “Tienen todo el derecho a estar enfurecidos con las empresas ferroviarias, pero conviertan esto en participación en su sindicato”.
Las discusiones y el debate sobre cómo defender los empleos, la seguridad y las condiciones laborales continúan por toda la industria.
Naomi Craine es conductora y miembro del Local 1494 de SMART-TD.