LINCOLN, Nebraska — El Militante publicó un artículo el 24 de agosto sobre las condiciones que han provocado un aumento en las muertes y lesiones de obreros ferroviarios. Estas condiciones son producto del afán de los patrones por obtener ganancias. A principios de septiembre, otros dos obreros ferroviarios murieron en el trabajo y uno más sufrió lesiones graves en las piernas.
El conductor de Norfolk Southern que sufrió las lesiones se cayó de un vagón cisterna del que se estaba sosteniendo para servir de observador mientras el tren era empujado hacia los patios de maniobras de Conway, cerca de Pittsburgh, el 8 de septiembre.
El 21 de septiembre, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) dio a conocer sus conclusiones sobre los 16 “accidentes” investigados, ocurridos entre octubre de 2020 y diciembre de 2025 durante operaciones en las que la locomotora iba empujando el tren desde atrás. Catorce trabajadores perdieron la vida y dos resultaron gravemente heridos.
Qué propone la NTSB: “Prohibir a las compañías ferroviarias permitir que los empleados realicen la protección como observador de punta viajando fuera del equipo cuando el tren es movido por la locomotora desde atrás”. Los sindicalistas van a tener que librar una gran lucha para que esto se implemente.
A principios de este mes ocurrieron otros dos incidentes mortales. Moet McCullum, de 41 años y madre de tres hijos y miembro del Local 100 del Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) en el metro de Nueva York, murió tras ser atropellada por un tren mientras hacía señales para proteger a su cuadrilla el 3 de septiembre.
Asimismo, Luc Massie, conductor de Canadian Pacific de Kansas City y miembro de la Teamsters Canada Rail Conference, murió a causa del impacto de un tren en el distrito de Ville-Marie, en Montreal, el 12 de septiembre.
Los trabajadores ferroviarios conocen bien la presión cuando operan trenes de 15 mil toneladas. Las vías requieren inspección, reparación y sustitución constantes. A pesar de ello, los patrones de CSX prevén suspender temporalmente a más de mil miembros de la División de Empleados de Mantenimiento de Vías (BMWED) desde ahora hasta el próximo año.
En un caso típico, los recortes de personal de CSX reducirían las cuadrillas de 12 a cuatro personas para el mantenimiento de “142 millas de vía principal y múltiples patios ferroviarios”, señaló Brian Thompson, presidente general de BMWED. “Es una medida imprudente”.
CSX también está eliminando permanentemente 165 puestos. Los patrones ferroviarios están “tomando la decisión deliberada de contar con menos trabajadores ferroviarios, abarcar más territorio, imponer mayores cargas de trabajo y reducir las labores de mantenimiento”, afirmó el sindicato.
“CSX registró recientemente ingresos trimestrales récord de 3.94 mil millones de dólares, un aumento del 17% en los ingresos operativos y unas ganancias netas trimestrales de aproximadamente mil millones de dólares”, dijo el sindicato. “El BMWED ha elegido luchar. Defenderemos a nuestros miembros, denunciaremos las consecuencias y exigiremos que CSX se responsabilice de sus decisiones”.
¿Es IA la respuesta?
Los patrones ferroviarios afirman que pueden recortar empleos porque están sustituyendo a las tripulaciones con computadoras, dispositivos “inteligentes” e inteligencia artificial para el despacho, monitoreo y, eventualmente, operar los trenes y reparar el equipo. Están saliendo a la luz graves peligros para los trabajadores en este ámbito.
Miembros del sindicato SMART-TD del estado de Washington emitieron un comunicado señalando que la dirección de BNSF Railway aún no ha informado a los trabajadores sobre el “grave fallo de software” ocurrido el 16 de junio en su sistema de control del tráfico ferroviario.
Fue la Asociación Estadounidense de Despachadores de Trenes la que informó a otros sindicatos ferroviarios sobre cómo un programa informático dirigió un tren hacia una vía donde estaban trabajando, e instó a la Administración Federal de Ferrocarriles a investigar lo sucedido.
Fue la intervención de un ser humano —un despachador de trenes— lo que evitó el desastre al detectar el error del software y ordenar a la tripulación que detuviera el tren compuesto de 146 vagones, de 6,599 toneladas de peso y casi 3.2 kilómetros (2 millas) de largo, que transportaba al menos 20 vagones con materiales peligrosos.
El comunicado de SMART-TD explica que se necesitan conductores, maquinistas, operarios de cambio de vías, guardafrenos, inspectores de vagones, despachadores de trenes, jefes de patio, mecánicos de locomotoras, personal de mantenimiento de vías y puentes, técnicos de señalización, inspectores y muchos otros trabajadores para transportar mercancías de forma segura.
Los trabajadores exigen: dejen de recortar las tripulaciones y reincorporen a los miles de trabajadores despedidos; operen trenes más cortos, más ligeros y más fáciles de manejar; y pongan el control de las operaciones ferroviarias —incluido el uso de nuevas tecnologías— en manos de los sindicatos.
“Nuestros sindicatos deben usar el poder sindical para operar los trenes” de manera segura, dijo al Militante Naomi Craine, conductora de trenes de carga y candidata del Partido Socialista de los Trabajadores al Senado por Illinois. “Los trenes deberían tener un máximo de 50 vagones y una tripulación de cuatro personas: dos en la cabeza del tren y dos en la cola”. Esto protegería tanto a “los trabajadores ferroviarios como a las personas que viven, trabajan o conducen cerca de las vías; todo ello en beneficio de la clase trabajadora”.