El tercer accidente ferroviario mortal en España en menos de un año, el 28 de octubre, ha dejado un saldo de 69 muertos cerca de Urda, en la provincia de Toledo. Al día siguiente, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) realizó un paro de 24 horas exigiendo que el gobierno implementara las medidas de seguridad acordadas meses atrás, pero que nunca fueron ejecutadas.
En este último y más grave de los siniestros, un tren de alta velocidad operado por la empresa estatal Renfe, circulando a 154 mph, colisionó contra un tren detenido en la misma vía y operado por la compañía italiana Iryo en la línea Madrid-Sevilla. Los habitantes de Urda se sumaron al auxilio, llevando mantas, alimentos, agua y suministros médicos al polideportivo municipal, habilitado como hospital improvisado para los sobrevivientes.
La mayor parte de la red ferroviaria de alta velocidad de España —la más extensa del mundo después de la de China— usa el mismo sistema operativo que el resto de la Unión Europea. Pero un tramo de 63 millas de la línea Madrid-Sevilla funciona con el obsoleto sistema LZB de hace 30 años. Ese día un fallo de comunicación informática dejó fuera de servicio el sistema. Ante esto, los directivos activaron un sistema aún más antiguo, diseñado para trenes a menor velocidad.
Por razones que nadie ha explicado con claridad, el centro de control ferroviario autorizó a la tripulación del tren de Renfe a continuar la marcha sin reducir la velocidad. Cuando los maquinistas informaron de que seguían teniendo una señal en rojo, recibieron la orden de ignorarla y seguir adelante.
“El sistema LZB tendría que haber sido sustituido hace tiempo”, dijo Diego Martín, portavoz del SEMAF a la prensa. El sindicato señala que este sistema, que se encuentra en proceso de ser sustituido, sufre frecuentes caídas de la red. La sustitución del LZB, de conexión alámbrica, por el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), más moderno y de conexión por radio que se utiliza en toda Europa, debería haberse completado en 2024.
Óscar Puente, ministro de transportes, culpó a un trabajador del centro de control ferroviario en Madrid por el accidente.
Pero el gobierno está señalando a alguien “que trabaja en condiciones cada vez más precarias”, dijo Raquel Ayllón, del Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) a AP. “El error humano no es incomprensible. Lo que resulta incomprensible es que el sistema de seguridad falle de forma habitual”.
La huelga de maquinistas de Renfe, convocada por el sindicato SEMAF el 29 de octubre, surgió como respuesta a la negativa de los patrones a cumplir acuerdos previos en materia de seguridad, incluida la contratación de más maquinistas, la protección de sus periodos de descanso y el cese del uso de material rodante no fiable. El sindicato afirma que su lucha busca garantizar que “la urgencia de mantener los trenes en circulación nunca se anteponga a la seguridad”.
Cuarenta y siete personas murieron en un accidente ferroviario en la misma línea cerca de Adamuz, Andalucía, en enero. Ese siniestro fue provocado por fracturas en los rieles. Los trabajadores ferroviarios también salieron en huelga en ese entonces, exigiendo mayor inversión gubernamental en mantenimiento y seguridad, aumentos de las plantillas y garantías de que la dirección tomaría medidas ante denuncias de los trabajadores sobre condiciones peligrosas.
La indignación del pueblo trabajador ante la incapacidad del gobierno de garantizar el mantenimiento de la red ferroviaria es amplia. Se suma a las protestas de trabajadores y jóvenes por toda Europa exigiendo soluciones frente a la creciente crisis capitalista de hoy.