LINCOLN, Nebraska — Unos 115 mil obreros ferroviarios por todo el país están debatiendo sobre su futuro durante las votaciones sobre las propuestas de contratos, lo cual determinará si habrá una huelga.
Los miembros de los dos sindicatos más grandes, con unos 60 mil miembros —SMART-TD y la Hermandad de maquinistas de locomotoras BLET— han comenzado a votar sobre acuerdos tentativos, pero los votos no serán contados por semanas. Otro de los sindicatos grandes, la Hermandad de empleados de mantenimiento de vías BMWE, rechazó el contrato y está nuevamente en negociaciones.
En las negociaciones con el Comité de la Conferencia Nacional de Transportistas, que representa a la mayoría de las empresas de ferrocarriles de Clase 1 y varias líneas cortas, los 12 sindicatos ferroviarios han estado exigiendo mejoras. Los sindicatos han fijado diciembre como fecha límite para llegar a un acuerdo y si uno de ellos rechaza su acuerdo todos saldrán en huelga.
Dos sindicatos gremiales más pequeños anunciaron el 13 de octubre que habían aprobado contratos pero con una cifra importante de votos en contra.
“He trabajado para los ferrocarriles por más de 14 años y trabajo de 70 a 80 horas a la semana”, dijo Eugene Martínez, miembro de la Conferencia Nacional de Bomberos y Petroleros, que da servicio a locomotoras para la Union Pacific en Houston, a una encuesta sindical. “Cuando me contrataron en 2008, teníamos casi 100 operadores de servicio mecánico. Ahora somos 42. Estamos realizando más trabajo por el mismo salario.
“El trabajo pone mucha presión sobre nuestras familias”, dijo, “Hablo por muchos otros trabajadores que no han podido pasar tiempo con su familia. No debería ser así”.
Décadas de ataques
Las condiciones actuales son producto de los incesantes recortes en el número de trabajadores y la extensión de los horarios a lo largo de las últimas décadas, y de las nuevas normas de asistencia impuestas durante los últimos dos años, convirtiendo el trabajo cada vez más peligroso y agotador.
Mientras las condiciones empeoran para los trabajadores, los patrones ferroviarios han acumulado 146 mil millones de dólares en ganancias desde 2015. Y los descarrilamientos y las muertes en el trabajo van en aumento.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los patrones ferroviarios redujeron drásticamente el número de vías con la esperanza de aumentar sus ganancias concentrándose en industrias con mercancías de mayor valor. Entre 1950 y 2000, se abandonaron 79,300 millas de vías ferroviarias.
La fuerza de trabajo ferroviaria se redujo de unos 1.5 millones de trabajadores a un poco más de 500 mil en 1975 y menos de 150 mil en la actualidad.
Una gran parte de la carga pasó a la industria de camiones. Las empresas fueron ayudadas por el gobierno con la desreglamentación del transporte por camiones y la construcción de una red nacional de carreteras.
Seis grandes empresas ferroviarias se habían ido a la quiebra para 1976 a medida que bajaba la rentabilidad. El gobierno intervino para ayudar a los patrones. Bajo los presidentes Richard Nixon, Gerald Ford y James Carter, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización Ferroviaria de 1976 y la Ley Ferroviaria Staggers en 1980. Estas leyes llevaron a una amplia desreglamentación de la industria a favor de los patrones ferroviarios.
El gobierno desempeñó un papel decisivo en la creación de Conrail en 1976 a partir de seis ferrocarriles en quiebra, inyectando más de 7 mil millones de dólares en subsidios federales.
“Conrail recortó costos donde pudo”, escribió Justin Roczniak en una columna en el New York Times el 9 de octubre. “La empresa estaba obteniendo grandes ganancias para los años 80 y fue reprivatizada en 1987”, apuntalando los imperios de Norfolk Southern y CSX.
El gobierno también ayudó a la fusión de Burlington Northern Santa Fe en 1995, seguida por la adquisición de Southern Pacific Railroad por la Union Pacific en 1996.
En medio de todo esto, patrones como Hunter Harrison introdujeron el llamado Transporte Ferroviario con Horario Preciso en la Canadian Pacific y luego en CSX, que después fue copiado prácticamente en todas partes. Bajo este sistema los patrones redujeron aún más la cantidad de conductores, ingenieros y trabajadores de mantenimiento y vías para reducir los costos operativos y aumentar las ganancias. Hoy están tratando de reducir la “cuadrilla” a una sola persona.
Operan menos trenes, pero mucho más largos y pesados, lo que obliga a los fabricantes y otros transportistas a tener las cargas listas a tiempo o enfrentar cargos por demora. Su objetivo es mover los ferrocarriles más rápido y con menos tripulaciones. Y los trabajadores ferroviarios enfrentan horarios arbitrarios, turnos más largos, más fatiga y trabajo que antes.
El gobierno capitalista facilita que los patrones usen su poder para explotar a los trabajadores y maximicen las ganancias. Esta es su función, y no la toma de medidas para desarrollar los ferrocarriles o cualquier otra industria para avanzar las necesidades sociales.
Para los trabajadores, el poder sindical y el ser independiente políticamente del estado y de la clase patronal es una condición no solo para tomar el control de la seguridad sino también para organizar el transporte para servir las necesidades de los trabajadores y agricultores.
El Partido Socialista de los Trabajadores propone que nuestros sindicatos luchen para que no haya trenes de más de 50 vagones de largo, con cuadrillas de cuatro personas: dos trabajadores en la locomotora y dos trabajadores en la parte trasera del tren.