CHICAGO — La empresa ferroviaria Union Pacific Railroad anunció en julio sus planes de comprar a Norfolk Southern. El acuerdo de fusión, valorado en 85 mil millones de dólares, de ser aprobado por los organismos reguladores del gobierno, crearía la primera empresa ferroviaria transcontinental de Estados Unidos, que transportaría cerca del 40% de la carga transportada por ferrocarriles a través de 43 estados de costa a costa.
Los trabajadores ferroviarios saben por experiencia que los patrones utilizan las fusiones para recortar puestos y acelerar la producción, erosionando aún más la seguridad.
“Creo que van a usar la fusión para dejar a muchísima gente sin trabajo”, dijo el 22 de septiembre al Militante un miembro del sindicato IAM de trabajadores mecanometalúrgicos en el patio Proviso de la Union Pacific, cerca de Chicago. Pidió que no se revelara su nombre por temor a represalias de la empresa. “Dicen que están en la ruina cuando se trata de invertir en algo, ¿pero quieren comprar otra empresa ferrocarrilera? Apenas están reparando las locomotoras. Trabajamos con personal reducido. ¡Y quieren operar el tren con una sola persona!”
Ante los obreros ferroviarios y nuestros sindicatos el reto es cómo afrontar esta situación. El carácter fundamental de la competencia capitalista conduce al monopolio, y a la mayor extracción de ganancias de los trabajadores. El gobierno capitalista siempre respalda a los patrones, independientemente del partido que esté en el poder. El historial en la industria ferroviaria lo confirma, incluso con el voto bipartidista en el Congreso que ratificó la decisión del presidente Joseph Biden que prohibió que mi sindicato, SMART-TD, saliera en huelga en 2022.
En 1980, en Estados Unidos habían 33 empresas ferrocarrileras de Primera Clase. Ese año, el congreso aprobó la Ley Ferroviaria Staggers, lo que facilitó una consolidación acelerada en la industria. A medida que se fusionaban o adquirían las propiedades de sus competidores, las empresas mayores desmantelaron vías, cerraron patios y dejaron de prestar servicio en las rutas menos rentables para centrarse en las más lucrativas. Trasladaron las operaciones de distribución local a empresas más pequeñas, muchas de ellas no sindicalizadas, con salarios más bajos y condiciones de trabajo aún peores.
Actualmente solo quedan seis empresas ferroviarias de Primera Clase en Norteamérica, incluyendo la UP y la Norfolk Southern. Mientras tanto, el número de líneas cortas ha crecido de 220 a más de 600, transportando el 29% de la carga en Estados Unidos. Y el porcentaje de obreros ferroviarios sindicalizados ha disminuido del 83% en 1983 al 54% en la actualidad.
Los magnates de los ferrocarriles redujeron drásticamente las tripulaciones de los trenes de carga de cuatro o cinco trabajadores a dos: un maquinista y un conductor. Esta es la norma actualmente. Muchos transportistas introdujeron el sistema de maniobras por control remoto en los patios ferroviarios eliminando el puesto de maquinista y dejando a dos guardagujas, o con mucha frecuencia solo a uno, controlando la locomotora a control remoto desde afuera del tren.
Al mismo tiempo, la longitud promedio de los trenes de la UP ha aumentado de 8 mil pies hace cinco años a casi 9,500 en la actualidad. Algunos llegan a medir 15 mil pies, casi 3 millas.
Los patrones ferroviarios también han recortado los puestos de trabajadores que mantienen las vías, inspeccionan y reparan vagones y locomotoras, u otros oficios. En 1980 había unos 500 mil trabajadores ferroviarios; a principios de la década de 2000, eran la mitad. Durante la última década, los patrones han recortado casi otro tercio. Están presionando para eliminar al conductor de vías y están probando trenes sin tripulación.
Los trabajadores ferroviarios han luchado contra muchos de estos ataques, pero se han topado repetidamente con la intervención del gobierno. La centenaria Ley Laboral Ferroviaria, que también se utiliza contra los trabajadores de las aerolíneas, está diseñada para atar a los sindicatos en trámites burocráticos. Antes de declararse legalmente en huelga tienen que pasar muchos años en arbitraje, periodos de enfriamiento, juntas presidenciales de emergencia y otros obstáculos.
¿Qué hacer sobre la fusión?
Los sindicatos han adoptado diversas posturas sobre el acuerdo entre Union Pacific y Norfolk Southern. El sindicato de conductores, SMART-TD, cambió completamente su posición el 22 de septiembre para apoyar la fusión después de que el UP acordó “proteger los empleos” para los miembros actuales del sindicato.
La promesa de Union Pacific de que los trabajadores “no afrontarán cesantías involuntarias como resultado de la fusión” es “prueba de que cuando los trabajadores y la administración se reúnen de buena fe, podemos construir una industria que beneficie a todos: empleados, empresas y al pueblo norteamericano”, declaró el presidente del sindicato, Jeremy Ferguson.
Tony Cardwell, presidente de la División de la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías (BMWED) dijo que el sindicato rechazó una propuesta similar porque la UP no aceptó proteger los puestos si más vías son arrendadas a ferrocarriles de corta distancia.
Cardwell dijo que el sindicato Teamsters, del cual la BMWED forma parte, mantiene buenas relaciones con el presidente Donald Trump y espera que puedan obtener ayuda de la Casa Blanca para proteger los intereses de los sindicalistas.
Ni la colaboración con los patrones que intentan socavar a sus competidores, ni la dependencia en funcionarios o agencias gubernamentales que protegen los intereses capitalistas ofrecen una manera de avanzar para los trabajadores.
Trabajadores deben organizarse
No vamos a detener la tendencia capitalista hacia el monopolio. Es un aspecto fundamental de como funciona el capital. En esto los patrones cuentan con la protección del poder armado del estado.
Lo que podemos hacer es luchar por mejores condiciones laborales y por el control de la seguridad en el trabajo, a la vez que fortalecemos nuestros sindicatos y buscamos derrocar el dominio capitalista en el futuro. Eso implica organizarnos independientemente de los patrones y su gobierno, ganar solidaridad entre los obreros ferroviarios y nuestros sindicatos, y de la clase trabajadora en general.
La clase dominante teme nuestro poder potencial. Su capacidad de impedir que usemos ese poder depende en la correlación de fuerzas y de nuestra propia confianza para actuar juntos en defensa de nuestros intereses.
Un buen ejemplo de esto fue la huelga en agosto de las asistentes de vuelo de Air Canada, que estaban luchando para que les paguen todas las horas que trabajan. El gobierno canadiense recurrió inmediatamente a leyes antisindicales para ordenar el fin de la huelga, como lo ha hecho con otros sindicatos. Pero esta vez, las asistentes de vuelo desafiaron al gobierno y se mantuvieron en las líneas de piquetes, y ganaron amplio apoyo laboral. Obtuvieron un contrato mejor.
Luchas de los trabajadores ferroviarios por condiciones más seguras, tripulaciones con más personal y trenes más cortos contarían con el apoyo de muchos trabajadores. Los residentes de East Palestine, Ohio, obtuvieron un apoyo amplio de los trabajadores ferroviarios y otros, cuando los patrones de Norfolk Southern trataron de reabrir las vías principales lo más pronto posible tras el descarrilamiento e incendio de uno de sus trenes en 2023 cargado con el tóxico cloruro de vinilo. La lucha de los residentes para que la empresa y el gobierno rindieran cuenta da una idea de lo que es posible.
Naomi Craine es conductora de trenes de carga y miembro de SMART-TD.