EAST PALESTINE, Ohio — Los trabajadores de esta ciudad siguen luchando para tomar control de la limpieza, reconstrucción y atención médica tras el descarrilamiento del tren de Norfolk Southern el 3 de febrero y el incendio y desastre ambiental posterior. Y están ganando amplia solidaridad y ayuda.
Residentes, bomberos, equipos de limpieza y otros se enfermaron a causa de las sustancias tóxicas emitidas en el aire, agua y suelo por el desastre. Muchos presentaron síntomas de náusea y dolores de cabeza.
Para exponer las verdaderas causas del desastre va a ser necesario obligar a los patrones de la Norfolk Southern hacer público sus informes financieros y la magnitud de sus ataques contra los trabajadores.
Este corresponsal obrero y David Ferguson, otro miembro del Partido Socialista de los Trabajadores, se reunieron con Jacob Tate en Beaver Falls, Pennsylvania, el 1 de abril. Ferguson había conocido a Tate en la “invasión de Jeeps” en East Palestine dos semanas antes, cuando miembros de un club de Jeeps de Pennsylvania, Ohio y Virginia del Oeste viajaron en caravana a East Palestine para brindar solidaridad, hablar con los trabajadores y agricultores sobre su lucha y apoyar a los comerciantes locales.
Tate trabaja como camionero y contratista. Las vías de Norfolk Southern pasan justo por donde vive. Elogió los esfuerzos para responsabilizar a Norfolk Southern y dijo que los trabajadores necesitan más información sobre lo que están haciendo las empresas ferroviarias y el gobierno.
Ferguson señaló que los trabajadores ferroviarios acababan de obtener una victoria cuando dos de las grandes empresas ferroviarias desistieron de su esfuerzo de imponer cuadrillas de una sola persona. El pueblo trabajador de East Palestine debería tomar algo de crédito por esto, dijo.
Tate habló sobre su experiencia como camionero. “Una cosa que aprendí: siempre debes escuchar. Eso te dice lo que está pasando. Puedes saber si la parte trasera se está saliendo, si un neumático se está estropeando, si el radiador se está calentando. Puedes oler o oír el problema antes de que cualquier sensor te lo diga”.
“Los trenes deben ser más cortos y se necesitan trabajadores en la parte trasera del tren”, dijo Ferguson. “Ellos hubieran olido o visto que el eje del tren se había estropeado”. Tate estuvo de acuerdo y dijo que él también había visto el video del tren echando humo cuando pasaba por Salem, 20 millas antes de East Palestine.
Tate estaba interesado en discutir por qué los sindicatos “no son tan grandes como deberían ser”. Le mostré el libro Ya superamos el punto más bajo de la resistencia del pueblo trabajador: El Partido Socialista de los Trabajadores mira hacia adelante. “Detrás de muchas de las huelgas en los últimos años ha estado la oposición a los horarios agotadores, la enorme cantidad de horas extras, las condiciones inseguras y los dos y tres niveles de salarios que nos imponen. De eso se trata este libro”, le dije.
Tate nos dijo sobre un esfuerzo organizado por los residentes del pueblo de West Mayfield para presionar a los ferrocarriles. “Norfolk Southern estacionaba sus trenes junto a las casas allí y los residentes se quejaron del ruido y el olor”, dijo. “Cuando contactaron a Norfolk Southern, les dijeron que se ‘aguantaran’. Nos tomó nueve meses, pero conseguimos que la Norfolk Southern dejara de hacerlo”.
Obreros se defienden
Los obreros ferroviarios y sus sindicatos han señalado cómo las empresas han recortado el tamaño de las cuadrillas, utilizan trenes más largos y pesados y causan estragos en los horarios de sus empleados. Estas son las condiciones que provocaron el descarrilamiento del tren en East Palestine.
“Hay una mentalidad de ‘apúrate y hazlo’, o si no se hace, ‘apúrate y sácalo’”, dijo al Wall Street Journal James Orwan, presidente general del Local 19 del sindicato mecanometalúrgico IAM, que representa a los trabajadores que inspeccionan, reparan y mantienen las locomotoras.
“Solían tener entre cinco y ocho minutos para inspeccionar un vagón”, dijo a Fox News Scott Wilcox, un maquinista retirado de Norfolk Southern. “Pero ahora, por lo que he escuchado de los inspectores de vagones, solo tienen entre 30 segundos y un minuto. Así que puede que no tengan tiempo para revisarlo todo”.
“Son las ganancias por encima de todo, no solo la seguridad”, dijo Mark Wallace, un funcionario del sindicato ferroviario BLET, al New York Times.
“Cuando el equipo está defectuoso, el equipo está defectuoso”, dijo al Times Lance Johnston, un ex maquinista de Norfolk Southern. “Dejas de hacer lo que estás haciendo y lo arreglas”. Johnston fue despedido en 2021 después de informarle a su supervisor que había problemas con los frenos de la locomotora que le asignaron. Le dijeron que usara la locomotora, a pesar de que los problemas dificultaban el control del tren y podían provocar un descarrilamiento.
“Necesitamos hacer lo que están haciendo hoy en Grecia, ponernos de pie y detener la erosión de los derechos de los trabajadores comunes y la seguridad del público”, dijo al Militante Andrés Trujillo, maquinista, miembro y representante legislativo del Local 1138 del sindicato SMART-TD en Florida. Después de un choque frontal y descarrilamiento que mató a 58 pasajeros y miembros de la tripulación en Grecia el 28 de febrero, los trabajadores ferroviarios se declararon en huelga durante varios días y las protestas se extendieron por todo el país.
Un resultado de la ira de los trabajadores contra los patrones ferroviarios y el gobierno por las condiciones que llevaron al desastre de East Palestine fue un proyecto de ley aprobado el 31 de marzo en Ohio. Requiere que haya una tripulación de dos personas en los trenes de carga y que los detectores de sobrecalentamiento en los ejes de las ruedas sean instalados en las vías con menos distancia entre ellos.
De hecho, Norfolk Southern y otros ferrocarriles fijan estos detectores para que no se activen hasta que se registren temperaturas muy altas. El tren que se descarriló en East Palestine no alertó a la tripulación hasta que un detector registró una temperatura de 253 grados Fahrenheit por encima de lo normal, demasiado tarde para que la tripulación evitara el descarrilamiento.
John Hiatt, un ex maquinista y ahora investigador de accidentes ferroviarios, le dijo a WKYC en Cleveland: “En un tren largo, la única forma en la que uno puede inspeccionar el muñón [el cubo de la rueda sobre el eje] para asegurarse de que no esté caliente y echando humo es visualmente. Simplemente no lo puedes hacer con una o dos personas en una locomotora”.
Pero la aplicación de los nuevos reglamentos dependen de las agencias gubernamentales. El gobierno mostró su verdadera cara el otoño pasado cuando el presidente Joseph Biden dirigió al Congreso bipartidista para que prohibiera la huelga de trabajadores ferroviarios y los obligara a tragarse un contrato que ya habían rechazado por votación.
De hecho, ni una tripulación de dos personas es adecuada. Lo que se necesita es una tripulación de cuatro personas en cada tren, dos en la locomotora y dos en la parte trasera, con trenes limitados a no más de 50 vagones, con el control de la seguridad ferroviaria en manos de los sindicatos.
Los trabajadores debemos confiar en nosotros mismos, usar nuestros sindicatos para defender nuestros intereses de clase y defender a todos aquellos que están amenazados por la codicia de los patrones.