EAST PALESTINE, Ohio — Las declaraciones y preguntas de los representantes de sindicatos ferroviarios en las audiencias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) el 22 y 23 de junio dejaron claro que el descarrilamiento del tren de la Norfolk Southern el 3 de febrero y las fugas tóxicas e incendios subsiguientes son fruto del afán por ganancias de los dueños de los ferrocarriles.
Si bien los funcionarios de la junta esperaban que la audiencia en East Palestine le daría a los residentes la oportunidad de desahogarse, más bien les dio un sentido de su fortaleza. “Si no fuera por los residentes que querían ser escuchados y decir su parte, no creo que tendríamos esto”, dijo Russell Murphy, residente de East Palestine, al Pittsburgh Post-Gazette. “Es casi sin precedentes que vengan a un pueblo pequeño o aldea y celebren una audiencia”.
“Realmente no quiero llamarlo [al descarrilamiento] un accidente”, dijo Kelly Lundt al Post-Gazette. “Fue negligencia”.
Cuatro sindicatos participaron en las audiencias, la Hermandad de Maquinistas BLET, el SMART-TD, el de trabajadores de señales BRS, y el de comunicaciones de transporte TCU/IAM (que representa a los inspectores de vagones). Los sindicalistas sirvieron como testigos e interrogaron a otros testigos.
SMART-TD informó sobre las audiencias en su sitio web, incluyendo sobre el hecho de que la empresa no proporcionó la composición de los vagones del tren y su contenido al jefe de bomberos de East Palestine, Keith Drabick, y a otros responsables de bregar con los vagones en llamas. La sede de Norfolk Southern en Atlanta no respondió a las múltiples llamadas solicitándola.
En la audiencia, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, reveló que Norfolk Southern había enviado por correo electrónico la información sobre el tren a uno de sus contratistas dentro de 12 minutos después del descarrilamiento, pero algunas agencias no recibieron esa información por más de una hora.
La tripulación del tren fue situada por la empresa a una milla del descarrilamiento. “Como empleado a cargo del tren, el conductor de N32 tenía toda la información necesaria para determinar el curso de acción correcto”, dijo el sindicato, “así como toda la información necesaria para comunicarse con los que enviaron materiales y los fabricantes de los químicos”. Pero la empresa nunca lo puso en contacto con las autoridades locales.
SMART también explica que los testimonios demostraron que los patrones de Norfolk Southern forzaron la decisión de “ventilar y quemar” el cloruro de vinilo tóxico contenido en cinco vagones. Según ellos uno de los vagones se estaba calentando y era probable que explotara. Le dieron al jefe de bomberos Drabick 13 minutos para decidir.
De hecho, como lo mostró una gráfica mostrada en la audiencia, la temperatura en ese vagón estaba bajando. Representantes de Oxy Vinyls, la fabricante del producto químico, atestiguaron que le habían informado a Norfolk Southern que prácticamente no había peligro de una explosión. Les recomendaron no incinerarlo. Esta información nunca fue comunicada al jefe de bomberos.
El cloruro de vinilo fue drenado e incendiado en una zanja, emitiendo químicos tóxicos al aire, arroyos y suelo. Cualquier otra solución, dijo SMART, “habría sido inconveniente para la meta de transportar carga” lo antes posible.
Y es lo que hizo la empresa.
Pocas horas después de la incineración, los residentes comenzaron a ver miles de peces muertos en los arroyos, animales domésticos enfermos y familiares empezando a sentirse enfermos. Los residentes pusieron el grito en el cielo.
Su protesta pública fue lo único que obligó a Norfolk Southern a remover las nuevas vías que habían colocado y comenzar a excavar y transportar decenas de miles de toneladas de tierra y agua contaminadas durante cinco meses. Aún así, mantuvieron una vía abierta para continuar circulando trenes y sacando ganancias.
Patrones suspenden inspecciones
Jason Cox, representante nacional de la División de Vagonistas del Sindicato de Comunicaciones de Transporte, dijo en la audiencia que el tren 32N nunca fue inspeccionado ese día por un inspector de vagones calificado, a pesar de que el tren pasó por tres patios ferroviarios donde estaban trabajando inspectores.
Norfolk Southern ha reducido drásticamente el número de inspectores y el tiempo dedicado para las inspecciones como parte de su campaña para reducir el personal y aumentar sus ganancias.
La NTSB informó que cuando se inspeccionaron los vagones después del descarrilamiento, 20 de ellos tenían defectos. “Tengo entendido que esos defectos fueron encontrados visualmente por la Administración Federal de Ferrocarriles después del desastre”, dijo Cox, lo que significa que los inspectores de vagones los habrían visto fácilmente.
En la sesión final de la audiencia sobre “Seguridad de los vagones cisterna”, se informó que los que contenían el cloruro de vinilo eran vagones más nuevos y resistentes y que no se rompieron durante el descarrilamiento.
Pero cinco vagones cisterna estándar, designados como vagones DOT-111, se descarrilaron y se abrieron. Estos son el mismo tipo de vagón que los que se descarrilaron y explotaron en Lac-Mégantic en 2013, matando a 47 personas y destruyendo el centro de la ciudad.
La NTSB informó que estos vagones derramaron tres cargas químicas, incluidos 30 mil galones de acrilato de butilo altamente tóxico.
Randy Keltz, gerente de Programas de Seguridad de Vagones Cisterna de la Administración Federal de Ferrocarriles, dijo que les gustaría ver que estos vagones sean eliminados gradualmente, pero que las compañías ferroviarias se resisten. Dijo que los consideran “bienes de 50 años” y quieren sacarles el valor de su inversión y “tenemos que sopesar los costos y los beneficios”.
Por control obrero de ferrocarriles
El director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, dijo a AP que la empresa ha contratado a un experto en energía nuclear para dar asesoramiento sobre su “cultura de seguridad”. Eddie Hall, presidente de la BLET, tuvo una respuesta para eso: “La contratación de asesores externos puede sonarles bien a los inversionistas, pero los expertos están trabajando todos los días en la cabina del motor”.
Este es el punto fundamental. La respuesta a la “cultura de seguridad” de los ferrocarriles es que los trabajadores ferroviarios utilicen sus sindicatos para tomar el control de las operaciones de los ferrocarriles. Todos los secretos comerciales de los patrones y los verdaderos registros financieros deben hacerse públicos.
Los trabajadores pueden asegurar que los trenes estén limitados a 50 vagones, con una tripulación de cuatro, dos en la cabecera y dos en la parte trasera, para empezar.