CHICAGO — El informe publicado el 25 de junio por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre la muerte de Justin Pender, un obrero ferroviario, confirma que los patrones ferroviarios no tienen ninguna consideración por la seguridad. Subraya la necesidad de que los sindicatos se organicen para luchar por el control obrero sobre las condiciones laborales.
Pender falleció el 6 de julio de 2024, cuando el vagón en el que iba montado chocó con otro tren en el patio Proviso de la Union Pacific, cerca de Chicago. Según el informe de la NTSB, Pender, de 27 años de edad, había completado su entrenamiento como conductor apenas 12 días antes. Nunca había dirigido una maniobra de ese tipo en el patio. Era de noche. El maquinista le había pedido al jefe de patio que un conductor de servicio ayudara a Pender, pero este le respondió que estaba ocupado y que “hiciera lo que pudiera”.
Otros dos conductores ferroviarios murieron en el trabajo el mes pasado. Robert Gardner, de 43 años, trabajador de Union Pacific con aproximadamente dos años de experiencia, murió en Nacogdoches, Texas, el 9 de junio. A él también le ordenaron que hiciera una maniobra en una vía en una zona que no conocía.
Una semana después, Michael Dewaine Townsend, de 39 años, murió atropellado por un vagón mientras trabajaba para Transtar, prestando servicio a la planta de U.S. Steel en Fairfield, Alabama.
Los reguladores gubernamentales y los patrones ferroviarios catalogan estas muertes como “accidentes”, pero no lo son. Son el resultado del afán de lucro de las empresas, la aceleración de los ritmos y la carencia de capacitación a largo plazo necesaria para aprender el trabajo.
Recortan empleos y seguridad
El tamaño de las cuadrillas ha sido reducido drásticamente de cuatro trabajadores o más a dos. Actualmente, en muchos patios ferroviarios un trabajador se queda solo, usando una caja de control remoto para trasladar los vagones. Este año, la BNSF se convirtió en la última gran empresa ferroviaria de América del Norte en eliminar al tercer miembro de la cuadrilla en la mayoría de los trabajos en patios y vías locales.
“La compañía dice que otras empresas lo están haciendo, pero ¿es seguro?”, dijo Rick Leschina, maquinista de Chicago, al Militante. “Todo lo que quieren es hacer más con menos”.
“Cuando las cuadrillas eran de cuatro o más, y con por lo menos tres años de experiencia, los trabajadores podían protegerse mutuamente en las maniobras del trabajo”, dijo Lance Anton, conductor de SMART-TD con más de 14 años de experiencia en Lincoln, Nebraska.
Los patrones ferroviarios están presionando para que las operaciones sean solo con maquinistas, eliminando al conductor en los trenes de carga de larga distancia.
También quieren operar trenes sin ningún trabajador. Una empresa llamada Parallel Systems ha comenzado a probar vagones autopropulsados en Georgia.
La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses está presionando a la Asociación Federal de Ferrocarriles para que le permita a las empresas reducir las inspecciones visuales obligatorias en las vías donde se han implementado sistemas automatizados de inspección. Esto eliminaría a más trabajadores de vías, miembros de la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías, quienes inspeccionan, reparan y reemplazan las vías. Los trabajadores ferroviarios no se oponen a tecnología que facilite condiciones más seguras, pero el fin de la patronal es emplearla para recortar empleos y aumentar sus ganancias a expensas de la seguridad.
Un factor clave en el descarrilamiento e incendio del Norfolk Southern que devastó East Palestine, Ohio en 2023, fue la falla de los sensores laterales de las vías para alertar sobre el sobrecalentamiento de un cojinete de rueda.
Urge depender en el poder sindical
Ninguna de estas cuestiones cruciales son abordadas en los contratos que se están negociando actualmente entre una decena de sindicatos y las principales compañías ferroviarias estadounidenses. La mayoría de los sindicatos ya han ratificado contratos que incluyen un aumento salarial del 17.5% durante un acuerdo de cinco años. Los dos principales sindicatos de conductores y maquinistas, SMART-TD y la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Ferrocarrileros, siguen negociando.
Las negociaciones ferroviarias en Estados Unidos se llevan a cabo bajo la Ley Laboral Ferroviaria, que es favorable a los patrones, y ata las conversaciones durante años con trámites burocráticos, arbitraje, “períodos de enfriamiento” y otras cosas, prohibiéndole a los trabajadores el derecho a huelga. A diferencia del período 2019-22, este año todos los sindicatos están negociando por separado.
En 2022 los sindicatos ferroviarios organizaron manifestaciones y marchas para lograr un mayor apoyo, y los miembros de cuatro sindicatos —representando una mayoría de la fuerza laboral— establecieron un plazo de huelga que los 12 sindicatos ferroviarios se comprometieron a apoyar. Joseph Biden, el presidente demócrata, patrocinó y firmó entonces una legislación bipartidista que prohibía las huelgas e impuso un contrato que los trabajadores ya habían rechazado.
“La Ley Laboral Ferroviaria otorga a los patrones ferroviarios y al gobierno demasiado poder y asesta un duro golpe al proceso de negociación colectiva del sindicato”, dijo al Militante Jakob Forsgren, soldador de vías y vicepresidente general del sindicato BMWE, con sede en Lincoln. “Necesitamos usar nuestro poder sindical para librar al movimiento obrero de estas leyes represivas”.
Pero todas las leyes, como la Ley Laboral Ferroviaria, son solo hojas de papel. Es la lucha de clases y la relación de fuerzas de clase lo que decide si prevalecerán los trabajadores y sus aliados o los patrones y su gobierno.
Laura Anderson, conductora de tren de carga de SMART-TD en Florida, es la candidata del Partido Socialista de los Trabajadores a la alcaldía de Miami.
Ella está conversando con sus compañeros de trabajo y otras personas sobre por qué “los sindicatos ferroviarios deben usar su poder para luchar por el control total de las condiciones laborales, para que ningún obrero ferroviario tenga que morir en el trabajo. La seguridad es un asunto de vida o muerte que no puede ser negociado”.
“Necesitamos ejercer el poder sindical para obligar a los patrones a contratar a miles de trabajadores, tener control sobre los puestos, para operar los trenes y mantener e inspeccionar los equipos y las vías de forma segura”, dijo al Militante. “Los trenes deben tener un máximo de 50 vagones, con una tripulación de cuatro personas, dos en la locomotora y dos en la parte trasera del tren”.
Naomi Craine es miembro de SMART-TD en Chicago. Joe Swanson es un conductor de tren de carga jubilado.