Después de que se descarriló y estrelló el tren Cascades 501 de Amtrak el 18 de diciembre cuando pasaba el recién completado puente Point Defiance Bypass en su ruta de Seattle a Portland, los funcionarios del gobierno y los patrones ferroviarios comenzaron a echarle la culpa al maquinista. Tres pasajeros murieron en el accidente y más de cien resultaron heridos.
De forma anónima funcionarios del gobierno filtraron rápidamente que el tren parecía haber estado viajando a casi 80 millas por hora en una curva con un límite de 30 millas por hora.
El titular del Washington Post resonó: “Funcionario: los federales investigan si el maquinista del tren estaba distraído”. Nunca se mencionó otra posible causa.
Pero los hechos que comenzaron a salir el 23 de diciembre revelan otra historia: una de esfuerzos apresurados de los patrones de Amtrak para cumplir la fecha tope para la finalización del nuevo servicio.
“Quien culpe al maquinista en este accidente está cometiendo un grave error”, dijo John Hiatt a KIRO 7-TV, la filial de la CBS en Seattle. Hiatt es un ex maquinista del ferrocarril BNSF e investigador ferroviario durante 25 años con el bufete de abogados Bremseth Law en Minnetonka, Minnesota. Hiatt vive en Puyallup, Washington, y había pasado los últimos cuatro o cinco días hablando con trabajadores de Amtrak y otros trabajadores ferroviarios del área.
El problema, dijo Hiatt, fue que los patrones ferroviarios tenían prisa por cumplir con el plazo y acortaron el tiempo de adiestramiento. “Las fechas topes no pueden dictar cómo se hacen las cosas”, dijo Hiatt. “Tiene que ser la seguridad”.
“Ninguno de los ferrocarriles en el país, incluido Amtrak, requieren el adiestramiento que se debe recibir”, dijo al Seattle Times el director legislativo nacional de la División de Transporte del sindicato SMART, la cual representa a trabajadores ferroviarios.
Todos los maquinistas que iban a recorrer la ruta con el nuevo puente fueron capacitados durante la noche. “Todos”, dijo Hiatt. “Cuando salían de sus rutas regulares, tenían que buscar la forma de incorporarlos a este entrenamiento, y mantener también en servicio las otras rutas”.
“He oído que había seis personas en la cabina de la locomotora” a la vez, dijo Hiatt. “Los tenían a todos allí para cualificarlos como grupo, turnándose para manejar la locomotora”.
Y añadió, hicieron la mayor parte de su instrucción no en la locomotora delantera, sino en la locomotora trasera, al final del tren.
“Manejar una locomotora trasera, en la oscuridad, ¿cuál es el beneficio?” preguntó. “Es como aprender a conducir un automóvil viajando en el maletero”.
Hiatt dice que parte del problema es el hecho de que Amtrak inició el nuevo servicio sin Control Positivo de Trenes. Este es un sistema que puede ralentizar o detener automáticamente trenes que van demasiado rápido. El puente está equipado con este equipo, pero aún no está en funcionamiento.
A pesar de que el congreso aprobó en 2008 un mandato para que todos los patrones ferroviarios instalen el Control Positivo de Trenes para finales de 2015, las compañías ferroviarias han obtenido prorrogas diciendo que es demasiado caro.
Los patrones ferroviarios a menudo despiden a trabajadores que denuncian las condiciones inseguras, dijo Hiatt al Militante. “Si alguien reporta un problema de seguridad”, dijo Hiatt, “lo despiden después por una infracción menor, alegando que no hay relación con lo que el trabajador había reportado”.
Los patrones y sus aliados en el gobierno hacen todo lo posible para culpar de cualquier problema a los trabajadores involucrados. Eso es lo que los patrones ferroviarios canadienses y los fiscales del gobierno están tratando de hacer en el juicio amañado contra el maquinista Tom Harding y el controlador de tráfico Richard Labrie, por el descarrilamiento, explosión e incendio que destruyó el centro de Lac-Mégantic, Quebec, en 2013, causando la muerte de 47 personas.
John Studer contribuyó a este artículo.