LINCOLN, Nebraska — La Ley Laboral Ferroviaria prohíbe que los trabajadores ferroviarios salgan en huelga y los somete negociaciones controladas por la Junta Nacional de Mediación federal, revisiones de las Juntas Presidenciales de Emergencia, períodos de “reflexión” y otras interferencias gubernamentales durante las negociaciones de contratos, que pueden durar años.
Se están realizando nuevamente negociaciones en toda la industria ferroviaria, a menos de dos años después de que el presidente Joseph Biden y el Congreso impuso con apoyo bipartidista un contrato a los trabajadores ferroviarios en diciembre de 2022, después de que la mayoría de los 115 mil trabajadores habían votado a favor de una huelga.
Tres de las seis empresas ferrocarrileras de Clase 1 (BNSF, CSX y Norfolk Southern) supuestamente han llegado a acuerdos tentativos con hasta nueve de los sindicatos representantes de los trabajadores.
Los sindicatos que anunciaron acuerdos tentativos incluyen a tres de los más grandes en el gremio: el de conductores y jefes de patio SMART-TD, la Hermandad de Trabajadores de Mantenimiento de Vías, y la Hermandad de Mecánicos de Ferrocarriles/TCU. Los miembros aún tienen que aprobar estos acuerdos.
Una diferencia importante entre estas negociaciones y las de 2019-22 es que en aquel entonces todos los sindicatos ferroviarios acordaron negociar colectivamente. Organizaron manifestaciones públicas y marchas para ganar un apoyo más amplio, y los doce se comprometieron a que, si algún sindicato se declaraba en huelga, todos saldrían.
Esta vez, cada sindicato está negociando por separado. La Hermandad de Maquinistas y Ferrocarrileros (BLET), con unos 23 mil maquinistas y algunos conductores en activo, no ha llegado a un acuerdo hasta ahora. Algunos líderes de la BLET han criticado los acuerdos provisionales de los otros sindicatos, diciendo que eso no es lo que ellos aceptarán.
El pacto provisional acordado por los funcionarios de la Hermandad de Mecánicos de Ferrocarriles y el Sindicato Internacional de Comunicaciones de Transporte incluye un aumento salarial del 17.5% a lo largo de cinco años (3.5% anual), además de algunas mejoras en las vacaciones y el seguro médico.
Pero no garantizan horarios de trabajo más humanos que le permitan a los trabajadores pasar más tiempo con sus familias —una de las principales preocupaciones de todos los trabajadores ferroviarios— ni cláusulas de aumentos salariales que se ajusten a las alzas de precios, ni aumentos en el tiempo de entrenamiento para nuevos empleados, y mucho menos la contratación de más trabajadores para operar e inspeccionar los trenes y las vías.
Estas fueron algunas de las razones por las que los trabajadores ferroviarios rechazaron el contrato de 2022.
Se necesita un cambio
Los trabajadores ferroviarios se enfrentan a condiciones de trabajo cada vez más peligrosas. El conductor de la Union Pacific, Austin Scott Raysby, de 34 años, murió tras ser atropellado por un tren Metra/UP en Kenosha, Wisconsin, el 4 de septiembre. En julio, otro conductor de la Union Pacific murió cerca de Chicago después de completar su breve programa de entrenamiento.
“Las condiciones de trabajo en los ferrocarriles hoy en día son implacables”, dijo al Militante Lance Anton, conductor en Lincoln con unos 12 años de experiencia y miembro del sindicato SMART-TD. “Los trabajadores ferroviarios tienen que lidiar con turnos de trabajo de 12 horas o más, a veces con condiciones climáticas adversas, y con el acoso continuo y la aceleración del ritmo del trabajo”.
En 1973, había 587 mil trabajadores ferroviarios, el 83% de los cuales estaban afiliados a sindicatos. Hoy, hay solo 199 mil, de los cuales solo el 54% pertenece a sindicatos. Durante la última década, las ganancias de los patrones ferroviarios han aumentado, mientras que el valor real de los salarios de los trabajadores ha caído un 30%.
“Los sindicatos deben obligar a los patrones ferroviarios a proporcionar más entrenamiento antes de poner a los nuevos empleados a trabajar como conductores”, dijo Anton. “Se necesitan dos o tres años de experiencia para que los conductores y maquinistas trabajen de forma segura y con confianza, para aprender las reglas de la empresa, para conocer los patios y los terrenos de las vías, para estacionar vagones en las vías de apartadero de las industrias, donde trabajan otros equipos y se producen muchos descarrilamientos”.
Los patrones de la Union Pacific y la BNSF informaron a la Administración Federal de Ferrocarriles que tuvieron un total de 1,936 “accidentes causados por factores humanos entre 2020 y 2024”. Esa cifra, que probablemente es sustancialmente inferior a la realidad, refleja el resultado del afán de ganancias de los patrones.
¡Ningún trabajador ferroviario tiene por qué morir en el trabajo!
“La cuestión de la seguridad en el trabajo es literalmente una cuestión de vida o muerte y no es negociable”, dijo al Militante Rachele Fruit, quien ha hablado con trabajadores ferroviarios de todo el país como candidata del Partido Socialista de los Trabajadores a la presidencia de Estados Unidos.
“Hoy en día la determinación de los trabajadores de luchar está aumentando. Los trabajadores ferroviarios ven la resistencia que están montando los camioneros, los trabajadores automotrices, las enfermeras y muchos otros. Son un ejemplo de cómo todos los trabajadores son parte de una gran clase, la clase trabajadora, con el poder de utilizar sus sindicatos para luchar por el control obrero de sus condiciones de trabajo”.
Leyes como la Ley del Trabajo Ferroviario son solo un trozo de papel. La lucha de clases y la relación de fuerzas entre las clases son las que deciden si se pueden imponer las acciones antisindicales del gobierno.
Los trabajadores ferroviarios necesitan una tripulación de cuatro personas en cada tren, dos en la locomotora y dos en la parte trasera, y trenes con una longitud máxima de 50 vagones.
Naomi Craine, conductora de SMART-TD, contribuyó a este artículo.