LINCOLN, Nebraska — Tras el anuncio de la empresa ferroviaria Union Pacific en octubre de que iban a despedir a 1,350 trabajadores de mantenimiento de vías, Tony Cardwell, presidente del sindicato de los trabajadores de mantenimiento de vías BMWED, envió una carta de protesta a la Junta de Transporte Terrestre. La cesantía de los sindicalistas “pondrá en riesgo la seguridad y confiabilidad de la red ferroviaria de nuestra nación”, dijo.
A mediados de 2015, el sindicato “tenía 8,791 miembros empleados en Union Pacific Railroad”, dijo Cardwell. “Para el 1 de septiembre de 2023, el BMWED en Union Pacific solo tenía 6,087. Despedir a otros 1,350 empleados de mantenimiento de vías reducirá el número de miembros del BMWED empleados por Union Pacific a aproximadamente 4,737, muy por debajo del mínimo necesario para operar un ferrocarril seguro y confiable”.
“Union Pacific pretende diferir el muy necesario mantenimiento de sus derechos de paso, vías, edificios y puentes con el único propósito de exhibir mayores ganancias a sus accionistas en el cuarto trimestre”, escribió Cardwell a la junta. “Como bien saben, el mantenimiento diferido sólo conducirá a resultados catastróficos”.
“No veo a nuestros empleados de primera línea como sindicalizados”, dijo el director ejecutivo de Union Pacific, Jim Vena, al periódico Railway Age una semana antes, mostrando su desdén por los miembros del sindicato. “Entienden lo importante que es trabajar de forma segura. Si hacemos eso, cambiamos la cultura y terminamos con un mejor empleado”.
Jakob Forsgren, soldador de vías y presidente del local 1320 del BMWED en Lincoln, Nebraska, dijo al Militante: “Después de leer el artículo de propaganda de Vena en Railway Age, lo que resaltó es que quiere que todos en la compañía sean ‘accionistas’. Los patrones ferroviarios quieren que todos piensen en términos de ‘¿qué beneficiará el precio de las acciones?’ y, como resultado, que aceptemos salarios, beneficios y condiciones de trabajo terribles”.
Más East Palestines
Railway Age cuestionó a Vena sobre la seguridad al decir: “Este año ha habido pocos accidentes de alto perfil”. La publicación pro-patronal se refería al desastre ocurrido el 3 de febrero, cuando 50 vagones de un tren de Norfolk Southern, incluidos cinco cargados con cloruro de vinilo tóxico, se descarrilaron en East Palestine, Ohio.
Los residentes fueron evacuados, decenas de miles de peces en los arroyos aledaños murieron y la gente empezó a quejarse de problemas médicos.
Los patrones ferroviarios trataron de reiniciar las operaciones de trenes lo más rápido posible, reconstruyendo inmediatamente las vías sobre lastre y tierra contaminados. Sólo cambiaron de rumbo tras la masiva indignación y queja de los residentes del área.
En su afán por ganancias, en la última década Norfolk Southern y los otros cuatro ferrocarriles de Clase 1 de Estados Unidos han recortado su fuerza laboral y ahora operan menos trenes, más largos y pesados, enriqueciéndose dejando a un lado los problemas de seguridad.
“No hay un ‘nosotros’ en los ferrocarriles. Hay trabajadores sindicalizados y hay patrones”, dijo al Militante Paul Swanson, inspector de vías jubilado y miembro de BMWED en Colorado. “La tecnología, como el uso de señales electrónicas para encontrar defectos internos en los rieles, es importante para hacer que el transporte ferroviario sea más seguro, pero más importante es tener inspecciones más frecuentes por los trabajadores para encontrar los defectos y más trabajadores para reparar las vías”.
Los sindicatos ferroviarios necesitan utilizar el poder sindical para luchar por el control de los trabajadores sobre el mantenimiento y las condiciones operativas, de modo que la seguridad esté ante todo por encima de las ganancias. Esta es la única manera de acabar con las peligrosas condiciones que enfrentan los obreros ferroviarios y quienes viven y trabajan cerca de las propiedades de las empresas ferrocarrileras.